汽车后市场是依托汽车行业的发展而发展的，汽车保有量呈逐年上升趋势，这本身便是一个很好的预兆。在品类繁多的各汽车品牌中，都深谙技术的重要性，所以汽车上，每当先进的技术（名词）出现时，装载此类技术的第一辆车便也跟着名留青史，即便之后被各种模仿，人们所记住的也只是那开创者。GDI技术便是时代发展下的一种产物。

缸内直喷（Gasoline Direct Injection，简称GDI），其独特的喷油方式与直喷式柴油机相似，有人便认为是将柴油机的喷油形式移植到汽油机上的一种创举。

而GDI的传奇之路用一句话概括就是：花开在德国，果却结在了日本。

  开花.

       上世纪50年代，声名显赫的SL级奔驰轿车300SL便搭载了GDI技术，成为首款搭载缸内直喷发动机的量产车型。此款代号为M198的3.0L直列六缸发动机采用博世提供的机械式汽油缸内直喷系统，最大输出功率160kw，相比同时期大热的化油器式发动机，动力足足提升了一倍，油耗下降大约1/10，功能不可谓不强。

由于当时电控技术尚不完善，燃油加压系统与喷油器没有相互独立（也就是说，油泵加压了燃油就必须马上喷入气缸），且当时喷油嘴的转配位置与现今大不相同，喷油嘴与火花塞一同装在气缸壁上。这就形成了严重弊端，发动机熄火到完全停止的此段时间，汽缸的汽油不能被燃烧掉，顺着缸壁流入油底壳稀释机油，所以换机油很频繁（（据了解，约1610公里需要更换一次）。

所以，很快就销声匿迹。

  举步维艰.

在这之后的几十年，GDI技术一直踌躇不前，甚至鲜有人问津。这段时期，还在执着追求此项技术的典型要数福特了。

上世纪70年代，石油危机波及甚广，加上各国对排放的日益重视，1978 年，福特重拾“PROCO” 计划，并进行进一步研究，

当时，福特“PROCO”采用的方案是将浓混合气和稀混合气分别喷入汽缸实现顺序燃烧。 “PROCO”发动机大约可以实现20%的节油效果，但最终由于电控技术尚不成熟、成本过高、氮氧化物排放不达标等原因，被搁置下来。

喷雾差，控制手段低下，是对之前GDI技术的概况总结，因此一直没有得到广泛的运用。

   结果.

时间来到上世纪90年代，各种内燃机研究手段的应用加深了人们对缸内气流运动、混合气形成和燃烧的认识，加上电子技术蓬勃发展，精度高、响应快的电控手段得以突破，这潮流一直延续到现在。

1996年，日本三菱汽车在当时现有的4G93型号1.8L发动机的基础上加入电控缸内直喷系统，推出了世界上第一款商品化 GDI车型——戈蓝/Legnum。并申报了“GDI”注册商标，三菱强势的摘了这颗果实。

1996年首款搭载GDI技术的三菱戈蓝

三菱戈蓝发动机4G93

三菱汽车公司GDI发动机的研制成功令全世界的汽车制造商和发动机制造商瞠乎其后，于是世界车坛掀起了GDI发动机研制开发利用热潮。

1997与1998年，日产及丰田相继发布了自家“NEO-Di”和“D4”直喷技术，此后一度在日本壮大。

1999年，雷诺汽车公司研究开发了GDI，标志着欧洲也开始了 GDI 发动机的商品化。之后的2000年，大众公司将 GDI 发动机装在 Lupo-1.4L轿车上，即是 FSI（升级版TFSI），流传甚广。

纵观以上GDI简史，GDI技术发展过程历经多次中断，才有了今日的一幅称霸之姿。今时今日的GDI技术算是比较成熟了，除了一点……积碳问题.

GDI进气系统免拆除碳养护项目，有效解决积碳问题。